1.Đặt vấn đề

Khoản 4 Điều 295 BLDS 2015 có ghi nhận tài sản bảo đảm có thể là tài sản hiện có hoặc tài sản hình thành trong tương lai. Đồng thời cũng tại BLDS 2015 về phạm vi nghĩa vụ được bảo đảm có thể là nghĩa vụ hiện tại, nghĩa vụ tương lai hoặc nghĩa vụ có điều kiện. Mặt khác tại BLDS 2015 cũng quy định về bảo đảm thực hiện nghĩa vụ trong tương lai: (i) Trường hợp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ trong tương lai, các bên có quyền thỏa thuận cụ thể về phạm vi nghĩa vụ được bảo đảm và thời hạn thực hiện nghĩa vụ được bảo đảm, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác. (ii) Khi nghĩa vụ trong tương lai được hình thành, các bên không phải xác lập lại biện pháp bảo đảm đối với nghĩa vụ đó.[1]

Bên cạnh đó tại các văn bản liên quan như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 được áp dụng để điều chỉnh đối với tàu biển còn Luật Hàng không dân dụng 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) được áp dụng điều chỉnh về giao dịch bảo đảm liên quan đến tàu bay. Cụ thể tại Điều 37, Điều 38 và Điều 39 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thì đã ghi nhận tàu biển được phép sử dụng trong giao dịch bảo đảm cụ thể là được sử dụng để thế chấp để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ. Trong khi đó, tại Điều 28 và Điều 32 của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) thì ghi nhận tàu bay được phép cầm cố và thế chấp để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ.

Cụ thể hóa các quy định trên tại điểm c, d khoản 1 Điều 4 Nghị định 102/2017/NĐ-CP đã đề cập: “Cầm cố tàu bay, thế chấp tàu bay; Thế chấp tàu biển” phải đăng ký giao dịch bảo đảm; Khoản 1 Điều 8 Nghị định 21/2021 cũng đề cập tài sản dùng để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ gồm có “tài sản hiện có hoặc tài sản hình thành trong tương lai”. Ngoài các quy định trên, thì tại Thông tư 01/2019 cũng đã quy định hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, pháp luật về giao dịch bảo đảm đối với một số loại động sản đặc thù là tàu bay, tàu biển hình thành trong tương lai đã bộc lộ những hạn chế nhất định, làm ảnh hưởng đến quyền thực hiện bảo đảm để thực hiện nghĩa vụ giữa các bên. Chính vì vậy, việc nghiên cứu các hạn chế, đồng thời đưa ra một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về giao dịch bảo đảm đối với một số loại động sản đặc thù là tàu bay, tàu biển hình thành trong tương lai là rất cần thiết, nhằm góp phần bảo vệ quyền lợi giữa các bên trong quan hệ giao dịch bảo đảm đối với loại tài sản hình thành trong tương lai là tàu bay, tàu biển.

2.Những hạn chế của pháp luật

Tàu bay, tàu biển là những phương tiện được xác định có giá trị lớn do nhà nước quản lý. Do vậy, trên thực tiễn rất ít trường hợp sử dụng giao dịch bảo đảm đối với hai loại này, mặc dù pháp luật cũng được ghi nhận và cho phép. Từ những quy định của pháp luật, tác giả đưa ra một số nhận diện theo quan điểm cá nhân về những hạn chế của pháp luật khi áp dụng pháp luật về giao dịch bảo đảm về tàu bay, tàu biển hình thành trong tương lai như sau:

2.1.Đối với việc giao dịch bảo đảm liên quan đến tàu bay hình thành trong tương lai

Thứ nhất, theo ghi nhận tại điểm c khoản 1 Điều 28 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) có quy định các quyền của tàu bay bao gồm là thế chấp và cầm cố. Tuy nhiên, tại Điều 32 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam cũng chỉ có quy định đối với thế chấp tàu bay còn không đề cập bất kỳ một quy định liên quan đến cầm cố tàu bay. Như vậy, chính quy định này cũng gây những khó khăn khi áp dụng biện pháp cầm cố liên quan đến tàu bay hình thành trong tương lai trên thực tế.

Thứ hai, mặc dù tại điểm c khoản 1 Điều 4 Nghị định 102/2017; điểm c khoản 1 Điều 28 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019); khoản 1 Điều 8 Nghị định 21/2021 và khoản 4 Điều 295 có quy định cho phép tàu bay được phép sử dụng vào trong thế chấp tài sản, cầm cố tài sản. Tuy nhiên không quy định rõ về việc cho phép thế chấp, cầm cố tàu bay hình thành trong tương lai hay không mà chỉ dựa vào quy định chung là tài sản bảo đảm là tài sản hiện có hoặc tài sản hình thành trong tương lai.

Thứ ba, theo quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) và Nghị định số 102/2017/NĐ-CP, việc đăng ký cầm cố, thế chấp tàu bay được ghi vào Sổ đăng bạ tàu bay Việt Nam. Cũng như theo quy định tại Điều 5 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển thì có quy định:“ghi nội dung đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay vào Sổ đăng bạ tàu bay Việt Nam”. Tuy nhiên, theo quy định tại khoản 2 Điều 7 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển chỉ có quy định về các biểu mẫu về đăng ký, cung cấp thông tin về biện pháp bảo đảm bằng tàu bay mà không có quy định cụ thể về mẫu Sổ đăng bạ tàu bay Việt Nam. Do đó, chính vấn đề này khi các bên bảo đảm thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai sẽ xảy ra không ít những khó khăn để xác định các thông tin hợp lệ.

Thứ tư, theo Nghị định 102/2017/NĐ-CP “Trường hợp hồ sơ đăng ký biện pháp bảo đảm được nộp trực tiếp, thì sau khi nhận hồ sơ, người tiếp nhận kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ đăng ký. Trường hợp hồ sơ đăng ký hợp lệ, người tiếp nhận vào Sổ tiếp nhận, cấp cho người yêu cầu đăng ký Phiếu hẹn trả kết quả. Còn trường hợp hồ sơ đăng ký biện pháp bảo đảm được nộp qua đường bưu điện hoặc qua thư điện tử, thì sau khi nhận được hồ sơ, người tiếp nhận kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ đăng ký. Trường hợp hồ sơ đăng ký hợp lệ, người tiếp nhận vào sổ tiếp nhận.” [2] Tuy nhiên, thực tế hiện nay, trong quy trình đăng ký, hồ sơ được gửi đến qua hai bộ phận: bộ phận văn thư và bộ phận thực hiện đăng ký. Do đó, cơ quan đăng ký không xác định được thời hạn giải quyết hồ sơ được tính từ thời điểm nhận hồ sơ ở bộ phận tiếp nhận hồ sơ hay bộ phận giải quyết hồ sơ. Nếu thời điểm nhận hồ sơ hợp lệ là thời điểm nhận hồ sơ qua đường công văn đến thì thời gian sẽ kéo dài và chậm hơn (cụ thể như Văn thư trình hồ sơ lên lãnh đạo Cục Hàng không, Lãnh đạo Cục Hàng không phê duyệt đơn vị giải quyết công văn đến; thủ tục trình, ký, đóng dấu của Lãnh đạo Cục trước khi trả kết quả) [3].

Thứ năm, về thời điểm có hiệu lực của biện pháp đăng ký tàu bay, cũng có một số bất cập không đồng nhất giữa văn bản Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) với Nghị định 102/2017/NĐ-CP về đăng ký giao dịch bảo đảm. Cụ thể theo quy định tại khoản 3 Điều 29 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) thì việc đăng ký các quyền đối với tàu bay có hiệu lực từ thời điểm được cơ quan đăng ký ghi vào sổ đăng bạ tàu bay Việt Nam. Trong khi đó, tại khoản 1 Điều 5 Nghị định 102/2017/NĐ-CP về đăng ký giao dịch bảo đảm lại quy định thời điểm có hiệu lực của biện pháp bảo đảm tàu bay là thời điểm cơ quan đăng ký ghi nội dung đăng ký vào sổ đăng ký. Như vậy, với hai quy định này vô tình sẽ gây những khó khăn khi áp dụng trên thực tế vì sổ đăng ký ở đây là sổ nào? Có phải bất kỳ sổ đăng ký nào cũng được hay không? Trong khi đó trong văn bản chuyên ngành Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) thì bắt buộc phải là sổ đăng bạ tàu bay Việt Nam.

Thứ sáu, về việc trả kết quả đối với biện pháp bảo đảm là thế chấp, cầm cố tàu bay hình thành trong tương lai. Hiện nay, theo quy định tại Điều 17 Nghị định 102/2017/NĐ-CP thì kết quả đăng ký về biện pháp bảo đảm được cơ quan đăng ký trả cho người yêu cầu đăng ký theo một trong 03 phương thức sau đây: (i) Trực tiếp tại cơ quan đăng ký; (ii) Qua đường bưu điện; (iii) Phương thức khác do cơ quan đăng ký và người yêu cầu đăng ký thỏa thuận. Tuy nhiên, theo quy định tại điểm a khoản 2 Điều 7 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển, cụ thể tại phụ lục 01 về Phiếu yêu cầu đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay thì tại mục 1.3 về nhận kết quả đăng ký chỉ có đề cập 02 phương thức là: (i) Trực tiếp tại cơ quan đăng ký; (ii) Qua đường bưu điện.

Thứ bảy, quy định về các trường hợp xóa đăng ký biện pháp bảo đảm đối với cầm cố và thế chấp tàu bay hình thành trong tương lai. Các văn bản pháp luật cho thấy thiếu sự thống nhất về các quy định liên quan đến trường hợp xóa đăng ký biện pháp bảo đảm đối với cầm cố và thế chấp tàu bay hình thành trong tương lai. Cụ thể, tại khoản 6 Điều 32 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) chỉ có quy định về thế chấp tàu bay bị xóa chứ không có quy định cầm cố tàu bay bị xóa theo đó tại Văn bản này đã ghi nhận 05 trường hợp đăng ký thế chấp tàu bay bị xóa: (i) Nghĩa vụ được bảo đảm đã chấm dứt; (ii) Hợp đồng thế chấp tàu bay bị hủy bỏ; (iii) Tàu bay là tài sản thế chấp đã được xử lý; (iv) Có bản án, quyết định của Tòa án hoặc quyết định của Trọng tài đã có hiệu lực pháp luật về việc hủy bỏ thế chấp tàu bay hoặc tuyên bố hợp đồng thế chấp tàu bay vô hiệu; (v)Theo đề nghị của người nhận thế chấp tàu bay. Trong khi đó, tại khoản 1 Điều 21 Nghị định 102/2017/NĐ-CP thì các trường hợp xóa đăng ký biện pháp bảo đảm gồm có 10 trường hợp (được áp dụng cho cả biện pháp cầm cố và thế chấp tàu bay), cụ thể: (i) Chấm dứt nghĩa vụ được bảo đảm; (ii) Hủy bỏ hoặc thay thế biện pháp bảo đảm đã đăng ký bằng biện pháp bảo đảm khác; (iii) Thay thế toàn bộ tài sản bảo đảm bằng tài sản khác; (iv) Xử lý xong toàn bộ tài sản bảo đảm; (v) Tài sản bảo đảm bị tiêu hủy, bị tổn thất toàn bộ; tài sản gắn liền với đất là tài sản bảo đảm bị phá dỡ, bị tịch thu theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền; (vi) Có bản án, quyết định của Tòa án hoặc quyết định của Trọng tài đã có hiệu lực pháp luật về việc hủy bỏ biện pháp bảo đảm, tuyên bố biện pháp bảo đảm vô hiệu; (vii) Đơn phương chấm dứt biện pháp bảo đảm hoặc tuyên bố chấm dứt biện pháp bảo đảm trong các trường hợp khác theo quy định của pháp luật; (viii) Xóa đăng ký thế chấp quyền tài sản phát sinh từ hợp đồng mua bán nhà ở trong trường hợp chuyển tiếp đăng ký thế chấp theo quy định của pháp luật; (ix) Cơ quan thi hành án dân sự hoặc Văn phòng thừa phát lại đã kê biên, xử lý xong tài sản bảo đảm; (x) Theo thỏa thuận của các bên. Như vậy, giữa 2 văn bản pháp luật cơ bản quy định thiếu đồng nhất với nhau trong việc cầm cố và thế chấp đối với tàu bay hình thành trong tương lai.

​​​​​​​2.2.Đối với việc giao dịch bảo đảm liên quan đến tàu biển hình thành trong tương lai

Thứ nhất, theo quy định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 có quy định về thế chấp tàu biển Việt Nam như sau: (i) Thế chấp tàu biển là việc chủ tàu dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự đối với bên nhận thế chấp và không phải chuyển giao tàu biển đó cho bên nhận thế chấp. (ii) Chủ tàu có quyền thế chấp tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của mình cho bên nhận thế chấp theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan. (iii) Hợp đồng thế chấp tàu biển Việt Nam phải được giao kết bằng văn bản. Việc thế chấp tàu biển Việt Nam được thực hiện theo pháp luật Việt Nam. (iv) Các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với việc thế chấp tàu biển đang đóng.[4] Như vậy, theo quy định trên thì về thế chấp tàu biển cũng được pháp luật thừa nhận đối với các giao dịch liên quan đến thế chấp. Đồng thời, pháp luật ghi nhận cũng được áp dụng đối với việc thế chấp tàu biển đang đóng chứ không có bất kỳ một quy định khẳng định rõ là thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai.

Thứ hai, theo quy định khoản 2 Điều 35 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 và Nghị định số 102/2017/NĐ-CP thì việc đăng ký thế chấp tàu biển phải được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam. Cũng như theo quy định tại Điều 5 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển về vấn đề “Ghi nội dung đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu biển vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam”. Tuy nhiên, theo quy định tại khoản 3 Điều 7 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển chỉ có các biểu mẫu về đăng ký, cung cấp thông tin về biện pháp bảo đảm bằng tàu biển mà không có quy định cụ thể về mẫu Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam. Do đó, chính vấn đề này khi các bên bảo đảm thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai sẽ xảy ra không ít những khó khăn để xác định các thông tin hợp lệ.

Thứ ba, hiện tại theo quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 có ghi nhận tại khoản 4 Điều 37 như sau: “Các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với thế chấp tàu biển đang đóng”. Với quy định này, theo quan điểm tác giả sẽ rất khó khăn trong thực tiễn áp dụng pháp luật thế chấp đối với tàu biển hình thành trong tương lai. Bởi vì, quy định này bộc lộ sự chưa tương đồng, thiếu thống nhất trong pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm, rõ ràng nội hàm của khái niệm “tàu biển đang đóng” hẹp hơn rất nhiều so với nội hàm của khái niệm tàu biển hình thành trong tương lai.

Thứ tư, về thời điểm có hiệu lực của biện pháp đăng ký tàu biển, cũng có một số bất cập không đồng nhất giữa văn bản Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 với Nghị định 102/2017 về đăng ký giao dịch bảo đảm. Cụ thể theo quy định tại khoản 2 Điều 39 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thì việc thế chấp tàu biển có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.  Trong khi đó, tại khoản 1 Điều 5 Nghị định 102/2017/NĐ-CP về đăng ký giao dịch bảo đảm lại quy định thời điểm có hiệu lực của biện pháp bảo đảm tàu bay là thời điểm cơ quan đăng ký ghi nội dung đăng ký vào sổ đăng ký. Như vậy, với hai quy định này vô tình sẽ gây những khó khăn khi áp dụng trên thực tế vì sổ đăng ký ở đây là sổ nào? Có phải bất kỳ sổ đăng ký nào cũng được hay không? Trong khi đó trong văn bản chuyên ngành Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì bắt buộc phải là Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.

Thứ năm, về việc trả kết quả đối với biện pháp bảo đảm là thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai. Hiện nay, theo quy định tại Điều 17 Nghị định 102/2017/NĐ-CP thì kết quả đăng ký về biện pháp bảo đảm được cơ quan đăng ký trả cho người yêu cầu đăng ký theo một trong 3 phương thức sau đây: (i) Trực tiếp tại cơ quan đăng ký; (ii) Qua đường bưu điện; (iii) Phương thức khác do cơ quan đăng ký và người yêu cầu đăng ký thỏa thuận. Tuy nhiên, theo quy định tại điểm a khoản 3 Điều 7 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển, cụ thể tại phụ lục 1 về Phiếu yêu cầu đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu biển thì tại mục 1.3 về nhận kết quả đăng ký chỉ có đề cập 2 phương thức là: (i) Trực tiếp tại cơ quan đăng ký; (ii) Qua đường bưu điện.

Thứ sáu, về chấm dứt tài thế chấp tàu biển, theo quy định tại Điều 327 BLDS thì chấm dứt tài sản thế chấp trong 4 trường hợp sau: (i) Nghĩa vụ được bảo đảm bằng thế chấp chấm dứt; (ii) Việc thế chấp tài sản được hủy bỏ hoặc được thay thế bằng biện pháp bảo đảm khác; (iii) Tài sản thế chấp đã được xử lý; (iv) Theo thỏa thuận của các bên. Trong khi đó,tại khoản 6 Điều 38 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2015 thế chấp tàu biển chấm dứt trong 5 trường hợp sau đây: (i) Nghĩa vụ được bảo đảm bằng thế chấp chấm dứt; (ii) Việc thế chấp tàu biển được hủy bỏ hoặc được thay thế bằng biện pháp bảo đảm khác; (iii) Tàu biển thế chấp đã được xử lý theo quy định của pháp luật; (iv)Tàu biển thế chấp bị tổn thất toàn bộ; (v) Theo thỏa thuận của các bên. Như vậy, với quy định của hai văn bản trên chúng ta có thể thấy sự thiếu đồng nhất trong việc xác định các trường hợp chấm dứt tài thế chấp tài sản, điều này vô tình cũng sẽ dẫn đến những các hiểu khác nhau khi áp dụng trên thực tế.

Ngoài những hạn chế của pháp luật về giao dịch bảo đảm đối với loại động sản đặc thù là tàu bay, tàu biển hình thành trong tương lai mà tác giả đã trình bày tại mục 2.1 và mục 2.2 trong bài viết này, thì chúng ta có thể thấy rằng đây là những loại tài sản chưa được hình thành, chưa xác định rõ ràng giá trị thế chấp như thế nào? Chưa xác định được chủ sở hữu đích thực, đồng thời đây là những loại động sản có giá trị kinh tế rất lớn, do vậy khi các doanh nghiệp nếu thực hiện các giao dịch bảo đảm tại phía các tổ chức tín dụng cũng không tránh khỏi sự e ngại và lo sợ. Mặt khác, các tổ chức tín dụng cũng sẽ khó chấp nhận vì đây là những tài sản có giá trị rất lớn và không thể chắc chắn do vậy khó có thể nhận giao dịch bảo đảm. Ngoài ra, nếu thực tiễn có thế chấp các loại động sản đặc thù này thì khi xử lý các loại tài sản này rất khó vì những loại tài sản này có khối lượng, trọng lượng lớn, cần phải được duy trì, bảo quản thường xuyên nếu để một thời gian không có sự bảo quản duy trì thì các loại động sản này khả năng sẽ bị hao hụt và giảm giá trị và rất ít các doanh nghiệp có thể nhận mua trong trường hợp bán đấu giá vì thực tiễn rất ít các doanh nghiệp hoặc các tổ chức khác sử dụng các loại phương tiện này trong hoạt động kinh doanh.

2.Một số kiến nghị

Từ thực trạng những hạn chế của pháp luật về về giao dịch bảo đảm đối với loại động sản đặc thù là tàu bay, tàu biển hình thành trong tương lai mà đã được đề cập ở mục 2.1 nêu trên, tác giả đề xuất một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về giao dịch bảo đảm đối với loại động sản đặc thù là tàu bay, tàu biển hình thành trong tương lai như sau:

​​​​​​​2.1.Đối với giao dịch bảo đảm là tàu bay hình thành trong tương lai

Thứ nhất, cần bổ sung và ghi nhận một cách cụ thể về cầm cố tàu bay trong Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) tương tự như đối với việc ghi nhận thế chấp tàu bay tại Điều 32 của Luật này.

Thứ hai, cần có văn bản pháp luật quy định và hướng dẫn cụ thể đối với tài sản hình thành trong tương lai, trong đó cần phải đề cập các quy định cụ thể liên quan đến thế chấp, cầm cố tàu bay hình thành trong tương lai trong các văn bản đặc thù được quy định áp dụng riêng đối với tàu bay hình thành trong tương lai. Ví dụ như tại Thông tư 01/2019 Hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển, mặc dù Thông tư có ghi nhận riêng biệt liên quan đến tàu bay nhưng chưa có quy định cụ thể về thế chấp và cầm cố đối với tàu bay hình thành trong tương lai. Do vậy, cần xem xét, bổ sung “thế chấp và cầm cố tài sản hình thành trong tương lai đối với tàu biển trong văn bản này” cũng như tại Nghị định 102/2017/NĐ-CP cũng chỉ đề cập về thế chấp và cầm cố tàu bay nhưng cũng không quy định cụ thể là tàu biển hình thành trong tương lai. Do vậy, cũng cần phải xem xét bổ sung quy định này vào Nghị định 102/2017 để được áp dụng một cách cụ thể và chi tiết hơn.

Thứ ba, cần bổ sung mẫu Sổ đăng bạ tàu bay Việt Nam vào tại khoản 2 Điều 7 Thông tư 01/2019 hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển để giúp các bên thuận tiện trong việc truy cứu thông tin và thống nhất khung mẫu nhất định đối với tất cả các bên.

Thứ tư, cần sửa đổi, bổ sung thống nhất về thời điểm có hiệu lực của biện pháp đăng ký tàu bay giữa văn bản Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) với Nghị định 102/2017/NĐ-CP về đăng ký giao dịch bảo đảm.

Thứ năm, cần bổ sung phương thức trả kết quả đã được quy định tại khoản 3 Điều 17 Nghị định 102/2017/NĐ-CP vào tại điểm a khoản 2 Điều 7 Thông tư 01/2019, cụ thể tại mục 1.3 của phụ lục 1 về nhận kết quả đăng ký.

Thứ sáu, cần thống nhất quy định giữa khoản 6 Điều 32 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) với khoản 1 Điều 21 Nghị định 102/2017/NĐ-CP liên quan đến các trường hợp xóa đăng ký biện pháp bảo đảm. Cụ thể, theo quan điểm của tác giả, để mang tính logic trong áp dụng luật thì cần bổ sung thêm điểm khoản 6 Điều 32 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung 2019) với nội dung: “Các trường hợp khác theo quy định của pháp luật” thì lúc này sẽ mang tính logic, đồng nhất với khoản 1 Điều 21 Nghị định 102/2017/NĐ-CP về việc dẫn chiếu luật từ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đến Nghị định 102/2017/NĐ-CP.

​​​​​​​2.2.Đối với giao dịch bảo tàu biển hình thành trong tương lai

Thứ nhất,  đối với quy định tại khoản 4 Điều 37 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 “các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với thế chấp tàu biển đang đóng” Với quy định này, theo quan điểm tác giả, trên nền tảng khái niệm tài sản hình thành trong tương lai của pháp luật dân sự khái niệm “tàu biển đang đóng” trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần được nghiên cứu sửa đổi thành “tàu biển hình thành trong tương lai”. Khi đó chỉ cần một hợp đồng đóng tàu được ký kết hợp pháp thì bên đóng tàu có thể thế chấp tàu để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ mặc dù tàu vẫn chưa được đóng trên thực tế. Còn ngược lại với quy định như trên thì dù thực tế là các bên đã ký hợp đồng đóng tàu hợp pháp nhưng thực tế việc diễn ra thế chấp bảo đảm nghĩa vụ với các bên sẽ khó áp dụng và khó có cơ sở giải quyết trong trường hợp các bên thế chấp tàu đang đóng chứ không phải thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai.

Thứ hai, cần có văn bản pháp luật quy định và hướng dẫn cụ thể đối với tài sản hình thành trong tương lai, trong đó cần phải đề cập các quy định cụ thể liên quan đến thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai trong các văn bản đặc thù được quy định áp dụng riêng đối với tàu biển hình thành trong tương lai, ví dụ như tại Thông tư 01/2019 Hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển, mặc dù thông tư có ghi nhận riêng biệt liên quan đến tàu biển nhưng chưa có quy định cụ thể về thế chấp tàu biển hình thành trong tương lai. Do vậy, cần xem xét, bổ sung “thế chấp tài sản hình thành trong tương lai đối với tàu biển trong văn bản này” cũng như tại Nghị định 102/2017/NĐ-CP cũng chỉ đề cập về thế chấp tàu biển nhưng cũng không quy định cụ thể là tàu biển hình thành trong tương lai. Do vậy, cũng cần phải xem xét bổ sung quy định này vào Nghị định 102/2017/NĐ-CP để được áp dụng một cách cụ thể và chi tiết hơn.

Thứ ba, cần bổ sung mẫu Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam vào tại khoản 3 Điều 7 Thông tư 01/2019 Thông tư hướng dẫn một số nội dung về đăng ký biện pháp bảo đảm bằng tàu bay, tàu biển để giúp các bên thuận tiện trong việc truy cứu thông tin và thống nhất khung mẫu nhất định đối với tất cả các bên.

Thứ tư, cần sửa đổi, bổ sung thống nhất về thời điểm có hiệu lực của biện pháp đăng ký tàu biển giữa văn bản Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 với Nghị định 102/2017/NĐ-CP về đăng ký giao dịch bảo đảm.

Thứ năm, cần thống nhất quy định giữa Điều 327 BLDS 2015 với khoản 6 Điều 38 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 liên quan đến xử lý tài sản thế chấp. Cụ thể, theo quan điểm của tác giả để mang tính logic trong áp dụng luật thì cần bổ sung thêm khoản 5 Điều 327 BLDS 2015 với nội dung: “Các trường hợp khác theo quy định của pháp luật” thì lúc này sẽ mang tính logic, đồng nhất với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.

 Theo: Tạp chí Tòa án nhân dân điện tử